春暖花開，騎行通勤的市民越來越多。記者從市交通委、北京交通發展研究院獲悉，回龍觀自行車專用路東拓、南展工程年內開工，其中南展工程將把自行車專用路延長至北四環。（3月31日北京日報）
北京市自行車專用路于2019年5月31日開通后，備受周邊市民歡迎，“自行車專用路”的建設也在持續推進。這也確實符合目前的現實需要。
20多年前，全國城市中騎車年齡人口幾乎人手一輛自行車，而現在，平均每4戶家庭擁有一輛小汽車。有數據顯示，北京的機動車保有量從30年前的不足20萬輛，激增至現在的500多萬輛。盡管采取了各種限制措施，但這個昔日自行車大國的首都，還是被機動車“接管”了。機動車已經嚴重擠壓了非機動車的行動空間。
然而，大力發展城市“慢行系統”，應是現代城市建設的方向。慢行系統既環保、又有利于健身，也在一定程度上緩解了城市公共交通的壓力?？墒?，現在不少城市道路建設的指導思想，大都還是處于“人讓車”的階段，在道路空間的分配上，對機動車過于“傾斜”——機動車道不斷加寬，而道路資源是有限的，必然要縮小非機動車道甚至人行道。即便如此，為了應因停車難，還有不少司機隨意擠占非機動車道乃至人行道作為泊車位，于是綠色出行難免面對“騎車難”“行路難”。
其實，要解決目前城市交通擁堵，一味遷就汽車“霸權”恐怕只會適得其反，而將慢行路權“擴權”方是長久之計。無論道路新修還是改造，都應該加大非機動車道、人行道的比例，有些本來就狹窄的道路，應該專辟為非機動車道，禁止機動車通行，以繞路來增加機動車的行駛成本。如此“倒逼”，才有可能讓汽車猛增的勢頭緩下來，也讓更多的市民得以選擇綠色出行，從根本上緩解道路擁堵。因此，如北京那樣修建“自行車專用路”已勢在必行。
實際上，北京并不是我國第一個建“自行車專用路”的城市，早在2018年初，廈門自行車專用路就已經開始全面使用，當地市民說，騎車沒有阻礙，出行更加方便，也更加安全，此外，騎行環境也比較舒適，避免了擁堵。當下，國家正大力倡導綠色出行，期待更多的城市建設“自行車專用路”，乃至使其成為城市標配。（錢夙偉）
